В советской истории паровозостроения есть немало достижений, в том числе и мировых рекордов. Еще бы, ведь эта отрасль транспортного машиностроения считалась одной из важнейших в СССР, а профессия конструктора паровозов – одной из самых престижных.

За 30 лет строительства огромных паровых машин в Советском Союзе ведущим требованием было догнать и перегнать Запад. Поэтому необходимо было создавать не просто эффективные паровозы, но и самые мощные, быстрые, красивые и массовые.

Самый первый паровоз в СССР

Локомотив С У признают одним из лучших советских паровозов. Недаром он проездил по рельсам Страны Советов почти 30 лет

Официальная история послереволюционного паровоза начинается в 1924 году, когда на заводе «Красное Сормово» был построен первый советский локомотив – С У . Буква «У» здесь означает «усовершенствованный». Дело в том, что первенец советского паровозостроения был спроектирован на базе одного из лучших курьерских паровозов С В, который коптил небо Российской империи в 1914–1915 годах.

Основные технические характеристики паровоза С У :

• длина – 13,5 м;
• вес локомотива – 88,8 т;
• полный запас топлива – 20 т.

Параллельно с серией С советские конструкторы работали над проектом паровоза серии М, который ласково называли «Маруська». И именно он должен был стать первым массовым локомотивом в СССР. Однако из-за многочисленных исправлений ошибок и просчетов в конструкции «Маруськи» выкатились на рельсы лишь в 1927 году.

Паровоз С У (или «сушка») на осевой базе типа 1-3-1 превзошел своего предшественника по скорости и плавности хода. Локомотив отличался небольшим расходом топлива при самой высокой мощности выработки пара.

Конструкция паровоза была не только солидной и пропорциональной, но и весьма изящной для многотонного локомотива. Недаром историки паровозостроения называют С У одним из самых красивых паровозов в мире.

«Сушка» на приличной скорости мог возить как легкие курьерские поезда, так и тяжелые пассажирские многовагонки (самый длинный состав включал 18 вагонов). Например, расстояние от Ленинграда до Москвы паровоз С У преодолевал всего за 6,5 часов. Именно скоростные качества сделали «сушку» самым массовым паровозом в СССР, который в различных модификациях выпускался до 1951 года.

Самый мощный грузовой паровоз

Могучий локомотив ФД21-3125 («Феликс Дзержинский»), построенный в 1931 году, примечателен не только тем, что стал самым мощным грузовым паровозом советской эпохи.

Для страны требовалось в кратчайшие сроки создать сверхмощный паровоз, который должен был обеспечить быструю доставку грузов по всему Союзу. Неудивительно, что проектирование локомотива курировали высшие чины ОГПУ. И советские конструкторы не подкачали: от первых чертежей до завершения постройки паровоза прошло всего 170 дней!

Основные технические характеристики паровоза ФД21-3125:

• максимальная скорость – 85 км/ч;
• длина – 15,8 м;
• вес локомотива – 134,4 т;
• полный запас топлива – 30 т.

Первый в мире паровоз на 7 осях, гигантский котел, выдававший мощность в 3100 л. с., – он превосходил по своим параметрам все существовавшие на тот момент советские грузовые локомотивы. При этом мог работать на угле самого низкого сорта, чем также не могли похвастать его паровые собратья.

Самый мощный пассажирский паровоз

«Феликс» стал основой для паровоза, который держит пальму первенства в звании «Самый мощный пассажирский паровоз в СССР». ИС-20 был построен в 1932 году на Коломенском заводе. Назвали его в честь Иосифа Сталина, а цифра 20 – это нагрузка в тоннах на ось. Кстати, рекордная для паровозов того времени.

Основные технические характеристики паровоза ИС-20:

• максимальная скорость – 115 км/ч;
• длина – 16,3 м;
• вес локомотива – 136 т;
• полный запас топлива – 25 т.

Мощь советского богатыря признали и на Западе. На Всемирной выставке 1937 года в Париже паровоз ИС-20 получил Гран-при. Максимальная мощность, которую выдавал котел паровоза, составляла рекордные на тот момент 3200 л. с.

Однако огромная сила паровоза не работала на его скорость так, как ожидали конструкторы. Поэтому в течение пяти лет проводились опыты в аэродинамической трубе, которые закончились в 1937 году выпуском модели ИС-20116. За счет обтекаемой формы кожуха паровоз смог разогнаться до 155 км/ч и стал первой ласточкой в создании высокоскоростных советских паровозов.

Самый быстрый паровоз

Им стал локомотив 2-3-2В, построенный в 1938 году на Ворошиловском заводе. Его проектировали именно с упором на скорость – паровоз должен был вести быстрые курьерские поезда. При этом за основу конструкции взяли основные элементы «Феликса» и «Иосифа» для обеспечения мощности – до 3400 л. с.

Основные технические характеристики паровоза 2-3-2В:

• максимальная скорость – 175 км/ч;
• длина – 16,8 м;
• вес локомотива – 138 т;
• полный запас топлива – 15 т.

Несколько футуристический, похожий на пулю паровоз стал самым скоростным серийным паровозом в СССР. Кстати, кроме формы кожуха, на увеличение скорости работал и принцип сборки. Для облегчения веса при постройке паровоза использовали детали из высокопрочной стали, которые соединяли сваркой.

В послевоенные годы с паровоза сняли обтекатель и редко разгоняли его выше 65–70 км/ч. Однако в апреле 1957 года на опытной модели 2-3-2В был установлен последний советский рекорд скорости для паровоза – 175 км/ч.

Самый тяжелый паровоз

Построенный в марте 1950 года паровоз П36 вобрал в себя все достижения советского паровозостроения вроде аэродинамических элементов кожуха и деталей котла. За ярко-желтые боковые полосы модель получила прозвище «Генерал». Многие историки считают, что П36 стал самым красивым паровозом в СССР.

По своей массе паровоз превосходил все локомотивы, построенные до и после него в Советском Союзе. При длине в 38,2 м локомотив вместе с угольным тендером весил колоссальные 383,2 т. Для своего веса паровоз неплохо разгонялся – до 85 км/ч на прямом участке, а его котел выдавал мощность в 3800 л. с.

Массовый паровоз П36 сменил уже устаревший на тот момент С У и стал последним паровозом в СССР – в свой завершающий рейс П36 отправился в 1974 году.

Самый длинный паровоз

Построенному в 1934 году паровозу серии АА20 во многом не повезло. Ведь в исторической литературе его называют не иначе как «бестолковый» или «дурацкий». А ведь все затевалось ради новых индустриальных побед.

Основные технические характеристики паровоза АА20:

• максимальная скорость – 70 км/ч;
• длина – 20,6 м;
• вес локомотива – 208 т;
• полный запас топлива – 20 т.

Грузовой локомотив получил 11 осей, из которых 7 были ведущими – такого во всем мире не делал никто! В итоге длина паровоза составила более 20,5 метров. С одним из самых крупных в Европе котлов паровоз вырабатывал мощность в 3700 л. с.

Предполагалось, что паровоз станет одним из флагманов транспортной промышленности СССР, однако… модель проработала чуть больше года. Всему виной стала та самая рекордная длина. Паровоз просто не вписывался в повороты, не помещался в депо, часто сходил с путей.

В конце 1935 года АА20 совершил свой последний рейс, после чего был отправлен в депо-отстойник. 25 лет спустя паровоз порезали на металлолом.

В 1957 году по решению XX съезда КПСС паровозостроение в СССР было остановлено. Паровозы признали неэкономичными, поэтому новые рекорды вместо них начали ставить тепловозы. Но это уже совсем другая история.

Сегодня будем смотреть на паровозы. Всякие разные, прелестные, мощные, красивые и необычные.
Подборка на полноту не претендует, но все таки.

Паровозы в лондонской подземке:

а за ним, в дыму, ехали пассажиры в открытых вагончиках:

А вот этот паровоз, по мысли изобретателя, должен был ездить по заснеженной России. Он полулыжный.

Вообще безрельсовые паровозы были и есть. И именуются они тракторами.

Разрабатывались и паровозы, возившие свои рельсы с собой. Причем на современные рельсоукладчики это совсем не было похоже.

А ещё была тема пускать паровоз по веревочке. Паровоз-канатоходец, типа. Колеса у него должны были быть в одну линию. Не падать он должен был из-за гироскопа. Собственно, и не падал. Изобрёл его чувак по имени Луис Бреннан. Чувак считал, что такой странспорт будет занимать меньше места. Он даже построил несколько действующих моделей. В одной из низ он даже на глазах у потенциальных инвесторов катал по канату собственную дочку.

Народ пялился, видел, что всё работает, но глазам своим поверить не мог. В общем, двухколесная телега казалась всем опасной и ненадёжной. Так и осталось на уровне опытных образцов.

А мечты были красивые:

Ещё вот так хотели место экономить:

Один рельс внизу и один вверху. Вопрос только - что делать с такими узкими вагонами? Ездить по стойке смирно? Вот это, конечно, более реалистичный проект:

А вот тянитолкай. Даже два:

Кстати, о лыжах. Лыжи - это цветочки. Вот, смотрите, что один чувак придумал:

Парня звали Холман. Этот его кошмарный паровоз имел, как ни странно, абсолютно практичное предназначение - вышибать деньги из дураков. Схема была простая: Холман приглашал богачей-техноманов, демонстрировал им это чудо в перьях и трындел, что, мол, это опытный образец, но уже, мол, видите, какой крутой, а если дадите денег, я сделаю ваще волшебные вещи. Деньги давали. Много. Полезный, в общем, был паровоз.

А вот ещё иногда использовалось зубчатое движущее колесо и зубчатые же рельсы:

А теперь рекордсмены.

АА20-1 - самый длинный в мире паровоз с колесной схемой 4-14-4 на единой жесткой раме:

Наш, родной, советский. Выпущен был в единственном экземпляре, совершил единственную поездку и, как говорят, спрямил все повороты. Коротко говоря, выяснилось, что реальные железные дороги для этой дуры слишком кривые, она на них просто не может поворачивать. В принципе.

Случались, конечно, в мире паровозы и подлиннее, но они были составные.

Серия Юнион Пацифик Биг Бой. США. Самый большой паровоз в мире:

Паровоз Черепановых. По патриотической версии - самый первый:

Серия “Э”. Самый массовый паровоз в мире. Выпускался 40 лет (с 1909 по 1949) в России/СССР, Швеции и Германии. Всего выпущенo 10853 штуки, не считая модификаций Эу и Эм.

Самый мощный. Звать DM&IR Engine 221:

Самый быстрый. 18 201.

А вот ещё один скоростной паровоз. Sir Nigel Gresley. Он был самым быстрым до 18 201. Свой рекорд скорости он поставил в 1937 году. И он тоже поразительно красив. В движении Сэр Найджел похож на фантастического гигантского жука. К слову, Сэр Найджел до сих пор трудится. Вот это фото сделаны в 2006-м году:

Самый маленький в мире работающий паровоз был построен джазовым гитаристом Джорджем Ван Эпсом. Катается эта игрушка в его имении. Фоток его я не нашёл, так что держите вместо него фотки лиллипутского поезда Томаса Э. МакГаригла:

Так, с паровозами у меня, кажется, всё. Теперь примемся за их родственников.

Тепловоз , например, сразу запустить не удалось. В первых моделях дизельный двигатель соседствовал с паровым. Паровой трогал дуру с места, а дизельный потом подхватывал. Серия 8000. Теплопаровоз:

Первый в мире работоспособный тепловоз Щэл1 (Гэ-1):

Эмх-3 - самый мощный тепловоз в мире. СССР.

Самый быстрый тепловоз. ТЭП80-002. 273 км/ч. Тоже наш.

А вот интересный эксперимент - тепловоз на автомобильных колесах. Даже, как видите, автомобильный номер присобачен. Это бывший ДМ62-1727, поставленный на шассии от пусковой ракетной установки с увеличенной шириной колеи. Собственно ракеты эта штука возить и должна была. Но её, к сожалению, не научили поворачивать.

Так… ну, что ещё? Вот, например, в незапамятные дореволюционные времена русский изобретатель Барановский изобрёл пневматический рельсовый духоход. Говорят, он его даже построил и испытал. И духоход ездил. Со скоростью около 40 км. в час. Подробностей не знаю. Вот картинка:

С пневматикой экспериментировали не только в России.

А вот рельсовый велосипед:

Сегодня этот велосипед кажется странным, но раньше железные дороги были ровнее всех прочих, и, если поезда ходили нечасто, почему было не воспользоваться рельсами, чтобы съездить в гости в соседний городок? Кроме того, этот девайс был востребован почтальонами и сельскими врачами.

А это бронепоезд “Илья Муромец”, один из двух первых бронепоездов, на которые во время Второй мировой были установлены гвардейские миномёты типа “Катюша”. Ещё “Илья Муромец” знаменит тем, что разнёс в щепки немецкий бронепоезд “Адольф Гитлер”.

Современные российские рельсовые автобусы РА-1 и РА-2:

Но это, в общем, совсем не чудо. Просто самоходный вагончик на бензиновом ходу. А вот другой самоходный вагон. Двухэтажный. Называется Highliner, ходит на электрической тяге, разработан и произведен компанией Sumitomo (Япония) совместно с Super Steel (США).

Напоследок, чумовой турбопоезд Сикорского. 1968 год, США, Канада. Дико красивый.

Видно, что делали авиаконструкторы… Эх! После Сикорского нельзя не запостить ещё и вот это подземное членистотелое:

Это чешский монорельсовый локомотив для работы в шахте. Невозможно прекрасный зверь.

Киевский фуникулер, о котором подробно написал

Паровоз – одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В 1825 году английский инженер Георг (Джорж) Стефенсон на собственном заводе в городе Дарлингтон построил паровоз «Локомоушен» для сооруженной железной дороги Стоктон – Дарлингтон.

Спустя четыре года – в 1829-м – появился и знаменитый паровоз «Ракета». В России первый паровоз был построен в 1834 году на Выйском заводе (в составе Нижнетагильских предприятий) отцом и сыном Черепановыми. Он мог двигаться со скоростью от 13 до 16 км/ч и везти за собой груз более 3,3 тонны по железнодорожному пути с шириной колеи 1645 мм. Со временем скорости лишь возрастали.

Поначалу паровоз считали опасным чудищем. Пассажирами первого поезда были солдаты, которым для храбрости давали по стакану водки.
Для Царскосельской железной дороги были заказаны шесть паровозов в Англии и один – в Бельгии. В день ее открытия 30 октября 1837 года состав вел английский паровоз «Проворный» по пути с шириной колеи 1829 мм (6 футов) и скоростью до 64 км/ч. Постепенно с развитием сети железных дорог в Российскую империю начали поставляться паровозы с английских заводов Гакворта, Стефенсона (в Ньюкасле), «Вулкан» и «Хоторн», с бельгийского «Джон Коккериль» (в Серене) и германского «Борзиг» (в Берлине). На Лейхтенбергском заводе в Петербурге были построены два русских паровоза. Однако для второй железной дороги России – Варшаво-Венской, построенной в 1845 – 1846 годах, – паровозы по-прежнему закупали только в Европе: на заводах «Джон Коккериль», «Шарп-Стюарт», «Борзиг», «Зигль», «Шихау», «Краусс» «Геншель». Появились паровозы с осевой формулой 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 и 0-4-0. Первые паровозы для колеи шириной 1435 мм в России были построены в 1845 году на Александровском заводе Петербурго-Московской дороги.
Развитие паровозостроения в России сдерживала беспошлинная закупка локомотивов за границей. Однако их строительство было налажено на Камско-Воткинском, Невском и Коломенском заводах. Всего же с 1845-го по 1880-й годы российские заводы выпустили свыше 2200 локомотивов.
Толчком для массовой закупки паровозов стало бурное развитие железнодорожной сети России и, соответственно, существенное увеличение грузооборота.Но вопрос скорости в то время не играл существенной роли. Поэтому поезда едва разгонялись до 60 км/ч.
Лишь в 1878 году бельгийские заводы «Эврард» и «Джон Коккериль» поставили для военного запаса Юго-Западных дорог паровозы 0-3-0, имевшие допустимую скорость 75,7 км/ч. Затем планку в 80 км/ч преодолели паровозы завода «Борзиг». Прорывом в этом смысле стал пассажирский паровоз с осевой формулой 1-2-0 Коломенского завода, который эксплуатировался на Харьковско-Азовской железной дороге. Он разгонялся до 82 км/ч.

Постепенно Российские железные дороги начали развивать скоростное пассажирское движение. Первые «быстрые» паровозы 1-2-0 поставил французский завод «Кайль» (80,9 км/ч). Затем венский «Зигль» выпустил локомотивы с допустимой скоростью 86,4 км/ч. А вот русские пока отставали от европейцев: их поезда способны были разгоняться лишь до 56 км/ч.
И только в 1891 году Коломенский завод построил 19 быстроходных паровозов с осевой формулой 2-2-0 для Петербурго-Варшавской дороги. Их «планка» уже достигла 95 км/ч. Спустя шесть лет, в 1897-м, Путиловский завод построил паровоз 2-2-0, имевший скорость 107 км/ч. За три года из его цехов вышла 121 такая машина. Вслед за этим предприятием, в 1899 году, строить пассажирские паровозы с теми же скоростными характеристиками начал и Коломенский завод. В 1902-м на Александровском заводе выпустили паровоз 1-3-0 серии Н, максимальная скорость которого достигала 90 км/ч.
А в 1910-м на Сормовском заводе по проекту инженера Б. С. Малаховского был построен паровоз 1-3-1 серии С, который разгонялся до 110 км/ч. Первые пять машин этой серии обслуживали пассажирские поезда, следовавшие по линии Петербург – Варшава. В период с 1911-го по 1917-й Сормовский, Невский, Харьковский и Луганский заводы построили 678 паровозов этой серии. 79 из них работали на Северо-Западных дорогах, 99 – на Юго-Западных, 134 – на Николаевской. Интересно, что 50 лет спустя – на 1 января 1940 года(!) – Белорусская дорога еще эксплуатировала 34 паровоза этой серии.
В 1915 году Путиловский завод построил 15 паровозов 2-3-1 серии Л с конструктивной скоростью 120 км/ч. С 1924-го по 1937-й они обслуживали пассажирское движение на линии Москва – Ленинград. В течение 1918 – 1935 годов в СССР было построено 1638 паровозов, с 1936-го по 1940-й – уже 5468 единиц. Эти локомотивы характеризовались повышенной мощностью и надежностью, но достижения на них высоких скоростных режимов не планировалось (О, Э, Э ш, Э г, Э у, Э м, Э р, Щ, СО17, СО18, СО в, СО м, ФД).
В 1925 году началось строительство нового пассажирского паровоза 1-3-1 серии С у с конструктивной скоростью 120 км/ч. Однако их было выпущено всего 110 единиц, поскольку вскрылась неприятная проблема: этот паровоз с нагрузкой на ось 20 тонн не могли быстро взять на вооружение, так как абсолютное большинство даже главных путей было уложено рельсами типа ІІІа, не выдерживавших подобной нагрузки.

К 1930-м годам на железных дорогах Советского Союза стояла задача значительно повысить скорость движения пассажирских поездов. Паровоз С у с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1500 л. с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3200 л. с., но и он не мог повысить скорость движения. В 1937-м Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем. При испытаниях он развил скорость в 155 км/ч. А в начале ноября 1936 года конструкторский отдел Ворошиловградского завода имени Октябрьской революции приступил к разработке технической характеристики скоростного паровоза 2-3-2 обтекаемой формы. Над его конструкцией поручили работать инженеру Дмитрию Львову.
Изготовление локомотива № 6998 (обозначение серии он не получил) было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колес составлял 2200 мм, а конструкционная скорость – 180 км/ч. На модели Ворошиловградского завода использовали ряд деталей от локомотивов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт новой модели значительно упростился.
Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Для изготовления движущего механизма выбрали легированные стали, все колеса были дисковыми. В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск – Ростов-на-Дону и Славянск – Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы он прошел около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил в Октябрьскую железную дорогу для перевозок на участке Москва – Бологое. После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года на данном локомотиве со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

В предвоенные годы попытки спроектировать в СССР мощные скоростные паровозы предпринимались, но дальше опытных образцов дело не пошло. В 1927 году был выпущен локомотив серии М160-01 с осевой формулой 2-4-0 в количестве всего 100 единиц. В 1932-м появился паровоз серии ИС (1-4-2), он мог разогнаться до 115 км/ч. За 10 лет с конвейера вышло 649 таких машин.
Совершенно иначе обстояли дела в Европе, Канаде и Америке. Там среди состоятельной части общества были популярны путешествия, что диктовало новые подходы к работе железнодорожного транспорта: обеспечение скорости и комфорта. И компании стали не только прислушиваться к пожеланиям клиентов, но и неукоснительно их выполнять.
Скоростные паровозы выпускались по индивидуальным заказам железнодорожных компаний. Как правило, каждый локомотив имел название и предназначался только для определенного поезда, который также мог существовать в единственном экземпляре и имел свое название. Такой состав был высшим достижением пассажирского вагоностроения того времени: его оборудование отвечало самым высоким стандартам, а техническое состояние – безопасной эксплуатации с высокими скоростями. Пуск скоростных поездов в свою очередь поставил перед железнодорожниками задачу усиления пути и его надлежащего содержания.
Одними из первых скоростной паровоз серии Е2 Atlantics с осевой формулой 2-2-1 в 1899 году получили Пенсильванские железные дороги Северной Америки. Фирменный поезд Seashore Flyer мог двигаться со скоростью 170,6 км/ч. Его усовершенствовал инженер Jerri McCarthy, и уже 11 июня 1905 года паровоз этого типа провел состав со скоростью 204,5 км/ч.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует).

(Окончание).

Бельгийский паровоз (2-2-1), 1939 г. Скорость — 145 км/ч

Разработки скоростных паровозов велись и в Великобритании. 9 мая 1904 года локомотив с осевой формулой 2-2-0 под названием City of Truro провел поезд со скоростью 164,6 км/ч. Позднее он был усовершенствован и получил осевую формулу 2-3-0. Паровоз этой серии № 1012 прослужил до 1955 года, а паровоз 2-2-0 № 1000 – до 1960-го.
В 30-е годы в Великобритании были запущены скоростные составы с паровозами Castle 2-3-0 № 5000 (1934 г.), Cheltenham Flyer, Manorbier Castle 2-3-0 № 5005 (1935 г.), Tregenna Castle № 5006 (1932 г.). Их максимальная скорость составляла от 148 до 160 км/ч.
27 сентября 1935 года на линии Лондон – Ньюкасл паровоз 2-3-1 класса А4 № 2509 Silver Link разогнал состав до 181 км/ч – рекорд довоенных лет. И он был достигнут благодаря новшествам в конструкции паровоза, который уже был «одет» в обтекатель. Отныне эта деталь стала неотъемлемой частью скоростных паровозов.
Во Франции в 1935 году от Парижа до Лиона французский паровоз 2-2-1 серии А14 № 221 провел поезд со скоростью 156 км/ч. С 1937-го скоростные поезда в этой стране начал водить паровоз 2-3-0.
Успешно освоили стро-ительство скоростных паровозов и германские паровозостроительные заводы. В 1907 году на линии Мюнхен – Аугсбург паровоз серии Bavarian Class S2/6 2-2-2 провел состав со скоростью 150 км/ч. В 1930-м паровоз 1-2-1 завода Henschel und Wegmann провел скоростной поезд на линии Любек – Бюхен. А в 1935-м этим заводом был создан паровоз класса 61 2-3-2 № 61.001, который водил скоростные поезда на линии Берлин – Гамбург, развивая скорость до 170 км/ч. Паровоз этого же завода 2-3-3 водил с 1939 года поезда на линии Берлин – Дрезден.

В вагоне поезда «Гайавата», США, 1934 г. Скорость — 166,5 км/ч

Строительство скоростных паровозов в Германии было поставлено на поток. Заводы «Вагнер» и «Борзиг» в 1934 году выпустили паровозы 2-3-1 серии 03 № 154 (03.154), 2-3-2 серии 05 №№ 001, 002 (05.001, 05.002), имевшие конструктивную скорость 175 км/ч и водившие пассажирские составы на линии Берлин – Гамбург. В мае 1936-го старший машинист Лангханс на паровозе 05.002 достиг скорости 200,4 км/ч. В 1937-м на дороги Германии был поставлен паровоз 2-3-2 серии 05 № 005.003, в котором из-за полного обтекателя формы обычного паровоза уже не проглядывались, он проработал до 1944 года.
В 1938 году завод «Круп» выпустил скоростной паровоз 2-4-2 класса (серии) 06, работавший на линии Франкфурт-на-Майне – Берлин и способный развить скорость 175 км/ч. Годом позже в Германии началась эксплуатация скоростных паровозов серии 01 №№ 10 и 1088.
Интересна судьба некоторых германских скоростников. Паровоз № 03.10 в 1945 году был перевезен в США, где и эксплуатировался на Atlantic Coast Line. Паровоз № 05.001 выставлен в Нюрнбергском музее транспорта. А несколько паровозов серии 01 в исправном состоянии в 1945 году были вывезены из поверженной Германии в СССР. В Брес-те даже была организована специальная паровозная колонна № 42, укомплектованная этими локомотивами. До 1947-го эта колонна по специальному графику системой турной езды водила пассажирские поезда на направлении Брест – Варшава – Познань – Берлин. Одним из членов локомотивной бригады, работавшей в то время на этих паровозах, является ныне здравствующий брестский машинист Федор Григорьевич Фадеев.
В Северной Америке в 1930 году поступили в эксплуатацию скоростные паровозы серии К4 № 815 2-4-2, которые имели скорость 164,8 км/ч. Работавшие в 1936 году на линии Чикаго – Нью-Йорк и Лос-Анджелес – Чикаго паровозы 2-3-2 серии К4S были равнозначны германскому паровозу серии 05 2-3-2 и развивали скорость до 160 км/ч. 20 июля 1934-го локомотив класса F6 2-3-2 № 6402 на линии Чикаго – Милуоки разогнался до 166,5 км/ч с поездом «Гайавата». Паровозы 2-3-2 водили скоростные поезда на линиях Нью-Йорк – Филадельфия, Нью-Йорк – Цинциннати – Льюнсвилл, Монреаль – Квебек, Торонто – Детройт. 8 мая 1935-го новый поезд № 02 «Гайавата» набрал скорость 192,1 км/ч.

Паровоз серии П36. Конструкционная скорость — 125 км/ч

Паровозы 2-3-2 были построены на заводе ALCO. Новый локомотив класса F7 2-3-2 в 1939 году в поезде «Новая Гайавата» на линии Чикаго – Милуоки развил скорость свыше 201 км/ч. Этот состав эксплуатировался до 1945-го.
Паровозы, развивающие скорость 145 км/ч, в 1939 году ходили и на бельгийских железных дорогах на направлениях Брюссель – Остенде и Брюссель Миди – Брюгге. В августе 1936-го поездом Silver Jubilee была достигнута скорость почти 181 км/ч. Год спустя локомотив № 6220 Coronation разогнал состав до 183,4 км/ч, а 3 июля 1938-го паровоз серии А4 № 4468 Mallard «выдал» уже свыше 186 км/ч.
Вторая мировая война прервала развитие скоростного паровозостроения как в Европе, так и в Америке. Тем более, что в США за годы войны на железные дороги вышли дизельные локомотивы, которые впервые появились в 1934 году (26 мая, Pioneer Zephyr, скорость 178,6 км/ч). На этом поезде даже проехал американский президент Франклин Рузвельт. Надо сказать, что уже в 1940-м в Соединенных Штатах регулярно ходили скоростные поезда с тепловозами City of San Francisco и City of Denver, правда, их скорость не превышала 134 км/ч.
Какие выводы можно сделать из общего состояния развития паровозного парка передовых стран мира в 20-е – 50-е годы ХХ столетия?
Германия построила и ввела в эксплуатацию скоростные паровозы. Но война с Советским Союзом показала, что страна не имеет надежного «военного» паровоза. Такой (серии 52) начали строить лишь в 1942 году.
В Советском Союзе за эти годы было создано большое количество паровозов, пригодных для работы на путях с рельсами легких типов. В результате на прифронтовых дорогах буквально решали исход сражений паровозы серий О В, О Д, Щ, Э, СО с нагрузкой на ось 16 – 18 тонн, объединенные в колонны НКПС особого резерва (ОРПК). На тыловых дорогах обеспечивали перевозки более тяжелые локомотивы, в том числе С У, ФД, ИС.

В первые послевоенные годы в СССР эксплуатировались эти же паровозы плюс трофейные немецкие и румынские. Также был налажен выпуск локомотивов серий 52 и Э на заводах Восточной Европы – в Германии, Польше, Чехословакии, Венгрии, Румынии.
Конструкторы Ворошиловградского паровозостроительного создали новый грузовой паровоз с осевой формулой 1-5-0 и конструктивной скоростью 80 км/ч. Вначале он получил серию «П» (Победа), а затем – «Л» по фамилии конструктора Льва Сергеевича Лебедянского. Локомотив поступил на дороги в 1947 году.
В 1950-м свой первый рейс сделал отечественный скоростной паровоз серии П-36 Коломенского завода с осевой формулой 2-4-2, способный разгоняться до 125 км/ч.
Из США были получены грузовые паровозы серий Ша (1-4-0) и Е (1-5-0), имевшие скорость 70 км/ч. Однако к этому времени уже началась эра тепловозной тяги. Сначала в СССР из США поступили односекционные тепловозы серий ДА и ДБ мощностью 1000 л. с. По их образцу в Харькове был выпущен первый послевоенный советский тепловоз серии ТЭ1, который мог разгоняться до 93 км/ч.
Эпоха паровозоcтроения в СССР завершилась в 1955 году, когда был прекращен выпуск паровозов. Последние собранные локомотивы передавались промышленности, а также на зарубежные дороги. Так, 950 машин серии ФД в 1958 – 1960 годах ушли в Китай, где они эксплуатировались вплоть до 1974-го. Все трофейные немецкие паровозы переданы на дороги Восточной Европы. А конечной точкой паровозов была переработка.
К счастью, память о паровозах-тружениках увековечена на многих станциях и в локомотивных депо. Паровозы-памятники – живая история работы и героических свершений железнодорожников-конструкторов, заводчан, эксплуатационников.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

В качестве двигателя на паровозах используется паровая машина, и от ее мощности зависит силовая тяга локомотива. Многие модели железнодорожного транспорта на паровой тяге намного обогнали свое время. Советские и зарубежные конструкторы использовали двух и четырехцилиндровые паровые машины, увеличивали давление пара в котле, чтобы достичь максимальной мощности. Попробуем разобраться во всех технических тонкостях, и представим самые мощные паровозы мира.

Класс 4000 «Big Boy». США

Это естественно, что один из самых больших и быстрых паровозов, выделялся среди собратьев своей мощностью. Классический дуплекс с колесной формулой 8-4-8-4 достигали в длину 40,5 м.

Передние ведущие колесные пары позволяли свободно преодолевать кривые под 20о. Мощные «Здоровяки» легко достигали скорости 130 км/час, и могли транспортировать составы весом 3 500 тонн.

Их выпускали в два этапа. Первые 20 машин вышли на линии в 1941 году, а в 1944 с конвейера вышло еще 5 «Big Boy». Сняли с эксплуатации их в начале 60-х годов ХХ века.

Самый мощный паровоз в мире еще называли «Yellowstone Type Locomotives», а использовали их для транспортировки угля на железной дороге Missabe and Iron Range Railway.

В конце 30-х годов значительно увеличили их мощность, а также удлинили колесную раму, сделав ее 2-8-8-4. Эти гиганты могли таскать 115-вагонные составы с общей массой 8 750 тонн.

Специалисты отмечают, что DM&IR - лучшие паровозы, когда-либо работающие на обслуживании железнодорожных линий Западного побережья США.

H-8 Allegheny. США

Американская компания «Lima» в 1941 году стала выпускать более мощные, чем у «Здоровяков», паровые машины. Из-за этого пришлось изменить классическую для американского паровозостроения колесную формулу, сделав «Allegheny» по типу 2-6-6-6.

За 3 года компания выпустила 60 подобных машин, которые работали на железнодорожных линиях штата Огайо и на Чипсекской железной дороге. Потом власти штата Вирджинии заказали еще 8 локомотивов.

Паровозы класса H-8 были заняты в транспортировке угля. Максимально нагрузка, о которой завяли конструкторы, составляла 5 000 тонн. Но гигантские машины таскали составы в 10 000 тонн.

Из советских моделей самой мощной считается опытная серия П38, выпускаемая в 1954-1955 годах. Делали его конструкторы и рабочие Коломенского завода.

С весом 382,3 тонны он стал самым тяжелым за всю историю российского и советского паровозостроения. В длину П38 достигал чуть больше 38 м. При мощности в 3 800 л.с. мог развивать скорость до 85 км/час.

Всего с конвейера сошло 4 опытных образца, а проект закрыли в связи с окончанием эры паровозной тяги в СССР. С 1958 года все четыре модели использовали как котельные в белгородской области. Ни одна опытная машина не сохранилась до наших дней.

В детище советских конструкторов «Андрей Андреев» использовалось семь движущихся осей на одной жесткой колесной раме. Получился единственный в мире локомотив на паровой тяге с формулой 4-14-4.

Собирался он в 1934 г. на заводе в Луганске, и на то время на нем установили самый большой паровой котел в Европе. Мощность машины составляла 3 700 л.с. После заводских проверок, «АА» отправили на испытания в Москву.

Громоздкая махина разрушала железнодорожное полотно и постоянно сходила с рельсов. Приняли решение закрыть проект. Его списали, и он четверть века простоял в Щербинке, пока в 1960 г. его не утилизировали.

Я-01. СССР

Этот паровоз-танк был изготовлен в 1932 г на заводе в Манчестере, а вот окончательно собрали его на Пролетарском заводе Ленинграда. За всю историю использования паровой тяги на советских железных дорогах был единственным, в котором использовалась система сочленения Гаррат.

Длина Я-01 составляла 33,1 м, а сила тяги равнялась 25 000 кгс. Испытания проводились на экспериментальном кольце Челябинской железной дороги. Советские конструкторы предполагали, что система Гаррат увеличит мощность и давление в котле.

От проекта отказались, и паровоз списали в 1957 г, и, по всей видимости, порезали на металлолом.

Один из лучших китайских паровозов выпускался в два периода, с 1956 по 1960 и с 1964 по 1988 г. Прототипами для создания мощной китайской модели послужили советские «ЛВ» и «ФД».

«QJ» развивал скорость свыше 80 км/час, а мощность равнялась 3 630 л.с. Впервые среди китайских локомотивов на нем была установлена механическая подача угля в топку. Паровозы этой серии проработали на Цзинтунских железнодорожных линиях до 2005 года. Когда их списали, весь мир заявил об окончании эры паровозов.

На сегодня сохранилось 17 моделей «QJ». Все они в великолепном состоянии, а некоторые и на ходу. Два из них находятся в США, а одни в музее Шпайера в Германии.

Кстати, на нашем сайте сайт есть очень интересная статья о китайском городе , который до сих пор считается самым русским в КНР. Этот город очень сильно связан с железной дорогой. если не знаете почему, то переходите по ссылке.

Советские паровозы с заводским обозначением П1 и именем «Феликс Дзержинский» выпускали в СССР с 1931 по 1942 год. С момента утверждения проекта и до выхода готового паровоза из ворот Луганского завода прошло 170 дней, что стало мировым рекордом.

За историю производства испытал несколько модификаций, целью которых было улучшение маневренности, а также увеличение мощности. Мог развивать скорость чуть выше 85 км/час, а мощность равнялась 3 100 л.с. Проект закрыли из-за неэкономичности.

Из 3 213 выпущенных машин, остаются на ходу 4 экземпляра, в том числе один в Китае. В качестве памятников установлено в разных городах России и стран СНГ 14 «ФД», а вот 11 машин выставлены в качестве экспонатов в музеях транспорта в России и за границей.

Паровоз с красивым названием «Освобождение» и колесной формулой 1-4-1 был разработан французскими конструкторами, а выпускался на крупнейших заводах США.

Всего с 1945 по 1947 год с конвейеров сошло более 1 300 машин, а использовали их французы во всех своих колониальных владениях. Мощность локомотива составляла 2 925 л.с., и это была сама мощная модель в истории французского паровозостроения.

Первоначально использовали уголь, а потом перешли на мазут. Такой вид топлива позволил тягать более длинные составы.

Подведём итог

Американские паровозы класса 4000 по прозвищу «Big Boy» входят не только в десятку лидеров по мощности, но и считаются самыми большими и тяжелыми в мире. А вот самым дорогостоящим стал советский проект «ИС20-16». На его реализацию было затрачено 1,5 миллиона долларов. СССР принадлежит рекорд и по самому массовому локомотиву на паровой тяге, российско-советскому паровозу класса Э. За всю историю выпуска, с 1912 по 1956 год их было произведено 10,8 тысяч экземпляров.

Существует множество разных типов поездов. Отличаются они не только назначением: грузовые, пассажирские, технические и т.д., но и по своему устройству.

Первыми в мире появились «Паровозы» в 1804 году - с этого момента принято считать зарождение железнодорожного транспорта.

Как известно человек - создание любопытное, и всегда стремиться к новым рекордам. Эта особенность людей не обошла и железнодорожный транспорт.

ZENUN предлагает Вам познакомиться с самыми быстрыми поездами в мире .

1. Паровоз

Паровоз с именем Mallard №4468 был построен в 1938 году в Англии и является абсолютным рекордсменом скорости среди паровозов.

Рекорд был установлен 3 июля 1938 года и Mallard №4468 в тот день набрал скорость 126 миль в час (или 202.7 км/ч).

Стоит упомянуть, что данный паровоз был построен не просто для рекорда скорости, а для ежедневных передвижений на высоких скоростях. Нормой для поездок на длинные расстояния была скорость в 160 км/ч - совершенно сумасшедшие цифры для того времени.

2. Тепловоз

Со временем паровозы были полностью свергнуты дизельными поездами. Их мощность была значительно выше, двигатель был значительно надежнее и безопаснее. У паровозов было еще множество попутных проблем, которые в конечном итоге и стали мотивацией для разработки модернизированных поездов:

— низкий КПД (не достигал и 10%);

— необходимость в больших запасах воды;

— большое количество дыма и копоти;

— опасность взрыва котла;

— сложные условия труда машинистов и их помощников.

Первый тепловоз был построен в Германии в 1923 году, а идея его постройки принадлежит профессору Юрию Владимировичу Ломоносову. Мощность поезда составляла рекордные 1200 лошадиных сил! Это был настоящий прорыв после паровых двигателей.

С 1925 по 1931 годы тепловоз Юрия Владимировича был единственным на планете дизельным поездом и курсировал по железным дорогам СССР.

Рекорд скорости среди дизельных локомотивов был установлен 1 ноября 1987 года и составил 238 км/ч. Развил рекордную скорость состав InterCity 125 произведенный в Англии.

3. Электропоезд

Растущая популярность железных дорог заставляла постоянно модернизировать уже построенные линии, увеличивать мощность двигателей поездов и постоянно наращивать скорость. Для решения всех этих задач двигатели внутреннего сгорания стали не эффективны. Главными недостатками тепловозов была система охлаждения - при перегреве двигателя охлаждающая вода выплескивалась наружу - это было очень небезопасно, так же при неимении запасов воды «на доливку» машинисты были вынуждены заливать дизельное топливо вместо воды. Такие манипуляции делали тепловоз очень опасным транспортным средством. Хоть и тепловозы и до сегодняшнего дня курсируют по железным дорогам мира им на смену пришли новые, более технологичные электропоезда.

Электропоезда появились даже раньше тепловозов, но имели ряд конструктивных недостатков, которые тормозили их развитие. Вообще принято, что 31 мая 1879 года - дата рождения электрической тяги. В этот день миру был показан первый электрический поезд мощностью в 13 лошадиных сил, он передвигался по специально изготовленной для него железной дороге, длинной 300 метров и мог перевозить 18 пассажиров со скоростью 7 км/ч.

Однако низкая электрификация мира и несовершенные электрические двигатели тормозили развитие этого вида транспорта.

Рекорд скорости рельсовых электрических поездов был установлен поездом TGV POS-4413 в 2007 году и составил 574 км/ч.

4. Поезд на магнитной подвеске

Данный тип электропоездов является дальнейшим развитием железнодорожного транспорта. Построение поездов по данной технологии исключает трение колес о рельс - что расширяет скоростные возможности.

Кстати сказать, именно самый быстрый поезд в мире - поезд на магнитной подвеске, его скорость составляет 581 км/ч. Данный рекорд был установлен 2 декабря 2003 года поездом JR-Maglev модификации MLX01 в Японии.